Die europäischen Autohersteller stehen unter Druck, ihre CO₂-Flottenziele für die Periode 2025 bis 2027 zu erreichen. Eine aktuelle Analyse zeigt, dass der Durchschnitt der Autoindustrie die erlaubten Grenzwerte derzeit um sieben Gramm pro Kilometer überschreitet. Nur wenige Konzerne liegen im Soll, während andere, insbesondere Volkswagen, deutlichen Handlungsbedarf haben.
Wichtige Erkenntnisse
- Der durchschnittliche CO₂-Wert der Autoindustrie liegt sieben Gramm über dem Zielwert für 2025.
- Nur BYD, Nissan sowie BMW und Mini halten die Grenzwerte ein.
- Volkswagen verfehlt die Ziele deutlich und benötigt mehr Elektro-Kleinwagen.
- Strafzahlungen von 95 Euro pro Gramm und Fahrzeug drohen bei Nichterfüllung.
- Die Flexibilisierung ermöglicht das Erreichen des Ziels im Durchschnitt der Jahre 2025 bis 2027.
EU-Vorgaben und der CO₂-Flottenmechanismus
Die Europäische Union hat klare Vorgaben für die CO₂-Emissionen von Neuwagen festgelegt. Der sogenannte CO₂-Flottenmechanismus dient als Berechnungsgrundlage. Er berücksichtigt den Durchschnitt der in einem Kalenderjahr im Europäischen Wirtschaftsraum neu zugelassenen Pkw. Der individuelle CO₂-Wert eines Fahrzeugs ist im Fahrzeugschein unter Position V.7 ersichtlich.
Elektroautos spielen dabei eine entscheidende Rolle, da sie auf dem Prüfstand null Gramm CO₂ ausstoßen. Dies macht sie bilanziell attraktiv für die Hersteller, um den Flottendurchschnitt zu senken. Die erste Abrechnungsperiode von 2021 bis 2024 setzte einen durchschnittlichen Grenzwert von 95 g/km (nach NEFZ) fest, der für jeden Hersteller individuell nach dem Durchschnittsgewicht der verkauften Fahrzeuge berechnet wurde. Bisher musste kein Hersteller Strafen zahlen.
Faktencheck: CO₂-Strafen
Bei Überschreitung des Limits fallen pro Gramm und pro in der EU verkauftem Fahrzeug im Bezugsjahr 95 Euro Strafe an. Für einen Massenhersteller können sich hier schnell Hunderte Millionen Euro summieren.
Flexibilisierung und neue Grenzwerte ab 2025
Für die aktuelle Abrechnungsperiode 2025 bis 2029 wurde der Grenzwert um 15 Prozent gegenüber dem vorhergehenden Zeitraum gesenkt. Eine wichtige Neuerung ist die Flexibilisierung, auch als Averaging bekannt. Hersteller müssen den Grenzwert nicht in jedem einzelnen Jahr einhalten, sondern können ihn im Mittel der Jahre 2025 bis 2027 erreichen. Diese Regelung könnte zu verstärkten Abverkaufsaktionen für Elektroautos am Ende der Periode führen, um die Bilanz zu verbessern.
Zusätzlich wurde ein Gewichtsfaktor angepasst: Hersteller schwererer Fahrzeugflotten müssen nun niedrigere Grenzwerte einhalten als Produzenten leichterer Pkw. Die Spanne der individuellen Grenzwerte reicht dabei von 90 g CO₂/km für Volvo bis 99 g CO₂/km für Suzuki.
Die aktuelle Lage: Sieben Gramm Überschreitung
Eine frische Analyse des International Council on Clean Transportation (ICCT) hat die ersten drei Quartale des Jahres 2025 unter die Lupe genommen. Das Ergebnis ist eindeutig: Der mittlere Soll-Grenzwert nach WLTP liegt über alle Hersteller hinweg bei 92 g CO₂/km. Der durchschnittliche Ist-Wert der Autoindustrie beträgt jedoch 99 g CO₂/km. Das bedeutet eine Überschreitung von sieben Gramm pro Kilometer.
Ohne die Flexibilisierungsregel wären Strafzahlungen fällig. Da die Hersteller jedoch bis Ende 2027 Zeit haben, ihren Durchschnitt zu korrigieren, bleiben diese vorerst aus. Die Industrie muss in den kommenden Jahren ihre Anstrengungen deutlich verstärken, um das Ziel im Mittel zu erreichen.
Hintergrund: Pooling-Mechanismus
Hersteller dürfen sich in der CO₂-Bilanzierung zu sogenannten Pools zusammenschließen. Dies ermöglicht es Unternehmen, die ihre Ziele übertreffen, ihre Überschüsse an andere zu verkaufen, die ihre Ziele verfehlen. Die EU befürwortet dies, da es Vorreiter belohnt und Nachzügler finanziell unter Druck setzt, zu investieren.
Wer liegt im Plan und wer muss nachlegen?
Die ICCT-Analyse zeigt, dass nur wenige Herstellerpools ihren gewichtsbezogenen Grenzwert für 2025 bis 2027 derzeit einhalten. Dazu gehören die Zusammenschlüsse von BYD und Nissan sowie der Pool von BMW und Mini. Der Verbund von Mercedes mit den Geely-Marken Volvo, Polestar und Smart liegt mit nur zwei Gramm Abweichung nach oben sehr nah an einer Punktlandung und wird voraussichtlich ohne Strafen davonkommen.
Einige Hersteller nutzen unterschiedliche Strategien. Toyota beispielsweise erfüllt die Vorgaben weitgehend ohne einen hohen Anteil reiner Elektroautos. Stattdessen setzt der japanische Konzern auf Hybridantriebe, die den Kraftstoffverbrauch und damit die CO₂-Emissionen senken. Elektroautos bleiben jedoch die effektivste Methode, um die CO₂-Werte radikal zu senken, da sie mit null Gramm in die Bilanz eingehen.
„Elektroautos sind die kostengünstigste Methode, die CO₂-Werte radikal zu senken, weil sie mit null Gramm in die Bilanz eingehen.“
Die Herausforderung für Volkswagen
Besonders Volkswagen steht vor einer großen Herausforderung. Obwohl der Konzern bei den Elektroauto-Verkaufszahlen vordere Plätze belegt, dominieren Verbrenner wie TSI-Modelle weiterhin den Absatz. Dies verschlechtert die CO₂-Bilanz erheblich. Volkswagen benötigt dringend elektrische Kleinwagen wie den ID. Polo oder den Skoda Epiq, um die Stückzahlen zu erhöhen und die Flottenziele zu erreichen.
Der Marktanteil der Elektroautos in Europa liegt bei 17 Prozent, ergänzt durch neun Prozent Plug-in-Hybride. Im September 2025 erreichten Elektroautos sogar 20 Prozent aller Neuzulassungen, weitere zehn Prozent entfielen auf Plug-in-Hybride. Diese Entwicklung zeigt, dass der Übergang zu elektrischen Antrieben Fahrt aufnimmt, auch wenn die Herausforderungen für einzelne Hersteller bestehen bleiben.
Plug-in-Hybride in der Bilanz
Plug-in-Hybride tragen mit typischerweise unter 50 g CO₂/km ebenfalls zur Senkung der Flottenwerte bei, zumindest auf dem Papier. Ihre tatsächliche CO₂-Bilanz hängt stark von der Nutzung des elektrischen Antriebs ab.
Ausblick auf die kommenden Jahre
Die Autoindustrie hat noch bis Ende 2027 Zeit, ihre CO₂-Durchschnittswerte durch den Verkauf emissionsarmer Fahrzeuge zu verbessern. Die Flexibilisierungsregel gibt den Herstellern einen gewissen Spielraum, erfordert aber dennoch eine konsequente Strategie zur Elektrifizierung der Flotte. Das Versäumnis, die Ziele zu erreichen, könnte zu erheblichen finanziellen Strafen führen und die Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen Unternehmen beeinträchtigen.
Es bleibt abzuwarten, wie die Hersteller ihre Strategien anpassen werden, um die ambitionierten EU-Ziele zu erfüllen. Der Trend zu Elektroautos und effizienteren Antrieben wird sich jedoch unaufhaltsam fortsetzen müssen, um die Klimaziele zu erreichen und hohe Bußgelder zu vermeiden.
