Die Einführung von Elektroautos in Deutschland verläuft schleppender als ursprünglich prognostiziert. Trotz steigender Neuzulassungen bleibt der Anteil reiner Stromer am gesamten Pkw-Bestand gering. Dies stellt sowohl die Autoindustrie als auch die Europäische Union vor Herausforderungen und führt zu einer Neubewertung der ambitionierten Klimaziele.
Wichtige Erkenntnisse
- Der Anteil reiner Elektroautos (BEVs) am deutschen Pkw-Bestand liegt bei etwa 4 Prozent.
- Die Neuzulassungen steigen zwar, aber nicht so schnell wie erhofft.
- Unsicherheit bei Verbrauchern durch Förderungsstopp und politische Debatten bremst den Kauf.
- Mangelnde Ladeinfrastruktur und hohe Ladepreise sind weiterhin Kritikpunkte.
- Elektroautos sind nachweislich klimafreundlicher als Verbrenner, trotz Produktions-CO2.
- Die Autoindustrie hat Milliardensummen investiert, ringt aber noch mit der Rentabilität von E-Modellen.
Die Realität der Elektromobilität: Zahlen und Fakten
Die ursprünglichen Pläne für Deutschland sahen vor, bis zum Jahr 2030 beeindruckende 15 Millionen Elektroautos auf den Straßen zu haben. Diese Zahl war ein Eckpfeiler der Bemühungen um Klimaneutralität und wurde von der EU sowie der Automobilindustrie stark vorangetrieben.
Aktuell zeigt sich jedoch ein anderes Bild: Schätzungen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) zufolge sind derzeit rund 2 Millionen reine Stromer (BEVs) in Deutschland unterwegs. Dies entspricht lediglich etwa 4 Prozent des gesamten Pkw-Bestandes.
Faktencheck Elektromobilität
- Ziel 2030: 15 Millionen Elektroautos
- Aktueller Stand: ca. 2 Millionen BEVs
- Anteil am Pkw-Bestand: rund 4 Prozent
- Rekord Neuzulassungen 2023: 524.219 BEVs
Obwohl die Neuzulassungen von BEVs steigen – der Rekord von 524.219 Einheiten aus dem Jahr 2023 wird voraussichtlich übertroffen – bleibt die Dynamik hinter den Erwartungen zurück. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) prognostiziert für 2026 etwa 693.000 BEV-Neuzulassungen, was ebenfalls eine moderate Steigerung darstellt.
Ernüchterung und politischer Gegenwind
Der langsame Anstieg der BEV-Verkäufe hat zu einer spürbaren Ernüchterung geführt. Dies betrifft nicht nur Deutschland, sondern auch andere europäische Länder. In Frankreich ist der Anteil reiner Elektroautos ähnlich wie hierzulande, während er in Italien und Spanien laut PwC Autofacts sogar deutlich niedriger ist.
Diese Entwicklung hat direkte Auswirkungen auf die politische Debatte, insbesondere auf das geplante Verbrenner-Verbot in der EU ab 2035. Die EU-Kommission prüft derzeit ihre Verordnung und wird voraussichtlich bald mögliche Änderungen vorschlagen, die auch die Zulassung von Verbrennungsmotoren nach 2035 unter bestimmten Bedingungen ermöglichen könnten.
„Wer heute ein BEV kaufen soll, braucht Verlässlichkeit – bei Kosten, Förderung und Infrastruktur. Doch genau diese Verlässlichkeit fehlt.“
Gründe für die Zurückhaltung der Verbraucher
Anfängliche Hürden und aktuelle Verunsicherung
In den Anfangsjahren der Elektromobilität waren es vor allem das begrenzte Modellangebot und die hohen Preise, die potenzielle Käufer abschreckten, so der ADAC. Dazu kamen die sogenannte Reichweitenangst und eine unzureichende Ladeinfrastruktur.
Diese anfänglichen Probleme wurden weitgehend behoben: Es gibt mittlerweile über 200 Elektroauto-Modelle, die Reichweiten sind alltagstauglich, und die Ladegeschwindigkeiten haben sich verbessert. Auch die Anzahl der Ladesäulen ist gestiegen.
Hintergrund: Die Umweltprämie
Die Umweltprämie, auch bekannt als Innovationsprämie, war eine staatliche Förderung für den Kauf von Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeugen in Deutschland. Sie sollte den Absatz ankurbeln und den Umstieg auf umweltfreundlichere Antriebe erleichtern. Das plötzliche Ende dieser Förderung Ende 2023 sorgte für große Unsicherheit und einen Einbruch bei den Neuzulassungen.
Doch Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer sieht neue Hürden: „Die Kunden sind durch das Hin und Her der vergangenen Jahre verunsichert. Mit der Umwelt-Prämie hatten wir ordentliche Zuwächse, aber dann kam der Bruch durch das plötzliche Ende der Förderung.“ Er kritisiert zudem „populistische Äußerungen aus der Politik und die Kampagne der Hersteller gegen das Verbrenner-Aus“.
Thomas Peckruhn vom ZDK stimmt dem zu: „Schwankende Strompreise, kurzfristig gestrichene Prämien und eine vielerorts unzureichende Ladeinfrastruktur führen dazu, dass die Gesamtbetriebskosten eines BEV für breite Zielgruppen einfach nicht attraktiv genug sind.“
Ladeinfrastruktur und Vorurteile
Auch VDA-Präsidentin Hildegard Müller betont die Bedeutung der Rahmenbedingungen: „Insbesondere der immer noch nicht ausreichende Auf- und Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie die hohen Preise an den Ladesäulen sorgen bei den Verbraucherinnen und Verbrauchern weiter für Zurückhaltung.“
Harald Wimmer von PwC kritisiert zudem den fehlenden politischen Willen zur konsequenten Förderung. Er weist darauf hin, dass alte Vorurteile über teure Elektroautos, die ästhetisch nicht ansprechend waren, immer noch nachwirken. Zudem gebe es in Deutschland eine „starke Bindung an den Verbrenner“, während in China neue, elektrische Marken Stolz und Identifikation fördern.
Klimabilanz: Elektroautos sind klar im Vorteil
Ein häufiges Argument von Kritikern war lange Zeit, dass Elektroautos aufgrund eines höheren CO2-Ausstoßes bei der Produktion nicht klimafreundlicher seien als moderne Verbrenner. Aktuelle Studien widerlegen diese Annahme jedoch deutlich.
Martin Wietschel vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI schätzt, dass heute gekaufte Mittelklasse-Stromer in Deutschland über ihren gesamten Lebenszyklus – von der Herstellung über die Nutzung bis zur Entsorgung – etwa 40 bis 50 Prozent weniger Treibhausgase verursachen. Mit mehr Ökostrom und verbessertem Recycling könnten diese Werte noch weiter optimiert werden.
Das International Council on Clean Transportation (ICCT) kommt sogar zu noch höheren Einsparungen. Auch Hersteller wie BMW bestätigen dies. Ein Beispiel: Der neue elektrische BMW iX3 50 xDrive emittiert über 200.000 Kilometer und 15 Jahre Lebensdauer mit europäischem Strommix etwa 23 Tonnen CO2. Ein vergleichbarer Verbrenner, der BMW X3 20 xDrive, kommt auf 52,8 Tonnen CO2.
Herausforderungen für die Automobilindustrie
Das mangelnde Interesse der Kunden ist nur eine Seite der Medaille. Auch die Industrie selbst hatte lange Zeit eine interne Hemmung gegenüber hohen Stromeranteilen, da sie an Verbrennern deutlich mehr verdiente. Diese Situation beginnt sich langsam zu ändern. BMW erwartet beispielsweise bei den Modellen der neuen Klasse ähnliche Erträge für Elektro- und Verbrennerfahrzeuge. Dies gilt jedoch noch nicht für alle Modelle am Markt.
Die deutschen Hersteller und Zulieferer haben dennoch Milliardenbeträge in den Hochlauf der E-Mobilität investiert, wie der VDA betont. Hildegard Müller bekräftigt: „Sie ist der Hauptpfad auf dem Weg in die Klimaneutralität.“
Industrie-Investitionen
Deutsche Autohersteller und Zulieferer haben Milliarden Euro in die Entwicklung und Produktion von Elektrofahrzeugen investiert, um den Übergang zur E-Mobilität voranzutreiben.
Müller blickt optimistisch in die Zukunft und hofft auf eine anziehende Nachfrage, insbesondere durch die Ankündigung günstigerer Modelle für unter 25.000 und sogar unter 20.000 Euro in den kommenden Jahren. Sie ist sich sicher, dass sich bei verbesserten politischen Rahmenbedingungen „immer mehr Menschen bewusst und aus Überzeugung für ein E-Auto entscheiden“ werden.
Die Diskussion um ein Aufweichen des Verbrenner-Aus könnte jedoch kontraproduktiv sein. Ferdinand Dudenhöffer warnt: „Das Festhalten am Verbrenner wird die Autoindustrie nicht retten. Das führt nur dazu, dass wir den Anschluss an China endgültig verlieren.“ Die Transformation zur Elektromobilität bleibt eine zentrale Aufgabe für Politik und Wirtschaft, um die Klimaziele zu erreichen und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie zu sichern.
