Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEVs) stoßen im realen Fahrbetrieb durchschnittlich sechsmal mehr CO₂ aus, als in den offiziellen Typprüfungen angegeben wird. Dies geht aus einer aktuellen Analyse der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) hervor, die auf neuen EU-Realfahrdaten basiert. Die Diskrepanz zwischen den Laborwerten und der tatsächlichen Nutzung hat sich im Vergleich zum Vorjahr sogar noch vergrößert.
Wichtige Erkenntnisse
- PHEV-Emissionen im Alltag sind sechsmal höher als im WLTP-Test.
- Die Lücke zwischen PHEVs und reinen Verbrennern wird immer kleiner.
- EU-Kommission plant strengere Vorschriften für den Utility Factor (UF).
- Automobilhersteller und die Bundesregierung lehnen eine Verschärfung der Regeln ab.
- Verbraucher zahlen oft mehr Kraftstoffkosten als erwartet.
Realemissionen übertreffen offizielle Werte deutlich
Die Analyse von T&E zeigt, dass die tatsächlichen CO₂-Emissionen von Plug-in-Hybriden weit über den offiziellen Angaben liegen. Für Fahrzeuge mit Erstzulassung im Jahr 2024 betragen die realen Emissionen durchschnittlich 145 Gramm CO₂ pro Kilometer. Im Gegensatz dazu weisen die offiziellen WLTP-Werte derselben Fahrzeuge lediglich 24 Gramm CO₂ pro Kilometer aus.
Dieser Faktor von sechs ist alarmierend. Im Jahr 2023 lag die Diskrepanz noch bei einem Faktor von fünf, mit realen Emissionen von 138 g CO₂/km gegenüber offiziellen 28 g CO₂/km. Die Schere geht weiter auseinander, da die WLTP-Werte durch größere Batterien und optimierte Testbedingungen um 15 Prozent sanken, während die realen Emissionen um 5 Prozent stiegen.
Faktencheck: PHEV-Emissionen
- Offizieller WLTP-Wert 2024: 24 g CO₂/km
- Realer Durchschnitt 2024: 145 g CO₂/km
- Abweichung: Faktor 6
- Konventionelle Verbrenner: 169 g CO₂/km
Konventionelle Verbrennungsmotoren emittieren im Schnitt 169 g CO₂/km. Dies bedeutet, dass PHEVs im realen Betrieb nur noch 14 Prozent unter den Emissionen reiner Verbrenner liegen. Im Vorjahr waren es noch 17 Prozent. Die vermeintlichen Vorteile der Plug-in-Hybride schrumpfen somit erheblich, wenn man die tatsächliche Nutzung betrachtet.
Grundlage der Daten: On-Board-Monitoring
Die Auswertung basiert auf On-Board-Daten der Europäischen Umweltagentur (EUA). Diese Daten stammen von rund 220.000 Plug-in-Hybriden, die 2024 erstmals zugelassen wurden. Seit 2021 sind On-Board-Fuel-Consumption-Monitoring-Geräte (OBFCM) in allen neuen Pkw mit Verbrennungsmotor Pflicht. Diese Geräte zeichnen den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch während der Fahrt auf und ermöglichen so eine präzise Analyse der Realemissionen.
Was ist der Utility Factor (UF)?
Der Utility Factor (UF) ist ein Wert, der im WLTP-Testverfahren den angenommenen Anteil der elektrisch gefahrenen Kilometer eines Plug-in-Hybriden abbildet. Ein hoher UF führt zu niedrigeren offiziellen CO₂-Werten. Kritiker bemängeln, dass der aktuelle UF die Realität unzureichend widerspiegelt, da viele PHEV-Fahrer ihre Fahrzeuge nicht ausreichend elektrisch nutzen.
Lucien Mathieu, Pkw-Direktor bei T&E, äußert sich kritisch zu den Ergebnissen:
Plug-in-Hybride sind einer der größten Greenwashing-Stunts der Autoindustrie: als grüne Lösung vermarktet, doch in der Praxis mit erheblichen Umweltfolgen. Zudem sind PHEVs eine Abzocke für Verbraucher, die am Ende weit mehr für Kraftstoff zahlen als erwartet.
Politischer Widerstand gegen strengere Regeln
Die Europäische Kommission hat eine stufenweise Verschärfung der Vorschriften für den Utility Factor (UF) beschlossen. Ab 2025 gilt bereits ein reduzierter UF (Stufe 1), der einen Elektroanteil von etwa 50 bis 54 Prozent annimmt. Ab 2027 soll Stufe 2 folgen, welche den angenommenen Elektroanteil auf rund 30 bis 34 Prozent senken würde. Diese zweite Stufe käme der Realität der OBFCM-Daten deutlich näher.
Genau diese geplante Verschärfung stößt jedoch auf massiven politischen Widerstand. Der europäische Herstellerverband ACEA fordert die ersatzlose Streichung der UF-Verschärfung ab 2027. Auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) drängt auf eine Aussetzung bis zum Abschluss des laufenden CO₂-Regulierungsreviews.
Haltung der Bundesregierung
Berichten zufolge positioniert sich auch die deutsche Bundesregierung industriefreundlich. Es besteht wohl ein Konsens innerhalb der Regierung, die für 2027 vorgesehene Verschärfung der CO₂-Werte für hybride Fahrzeuge abzulehnen. Dies steht im Widerspruch zu den Klimazielen, die das Klimaschutzgesetz für den Verkehrssektor vorgibt.
Ein Stopp der UF-Verschärfung hätte weitreichende Folgen für deutsche Premium-Hersteller wie BMW, Mercedes-Benz, Audi und Volkswagen. Mit ihrem hohen PHEV-Anteil im Flottenmix könnten sie weiterhin sehr niedrige Papieremissionen ausweisen und so die EU-Flottenziele bis 2030 rechnerisch erfüllen, obwohl die realen Emissionen kaum unter dem Niveau von Verbrennungsmotoren liegen.
Auswirkungen auf Verbraucher und Klimaziele
Die Diskrepanz zwischen den beworbenen und den tatsächlichen Emissionswerten hat nicht nur umweltpolitische, sondern auch verbraucherrechtliche Relevanz. Das EU-Verbraucherrecht verbietet irreführende Angaben über wesentliche Produkteigenschaften wie die Umweltwirkung.
Die neue EU-Richtlinie „Empowering Consumers for the Green Transition“, die 2026 vollständig in Kraft tritt, verschärft die Anforderungen an Umweltversprechen zusätzlich. Verbraucherverbände haben bereits Greenwashing-Beschwerden eingereicht. Ähnliche Verfahren gegen Autohersteller wegen systematisch zu niedriger PHEV-Verbrauchsangaben sind denkbar.
Klimafolgen der PHEV-Diskrepanz
- Das ICCT schätzt, dass PHEVs in der EU zwischen 2021 und 2025 rund 100 Millionen Tonnen mehr CO₂ ausgestoßen haben als offiziell angegeben.
- Diese Menge entspricht etwa zwei Dritteln der jährlichen Emissionen des gesamten deutschen Straßenverkehrs.
Die Verhandlungen über die Überarbeitung der EU-Flottengrenzwerte laufen. Der Rat der EU debattiert das Thema am 12. Oktober im Umweltrat, während das EU-Parlament im November abstimmt. T&E warnt eindringlich davor, die Utility-Factor-Verschärfung abzuschwächen. Die Industrie verlange laut T&E von der EU, „wegzuschauen, damit sie Investitionen in vollelektrische Fahrzeuge weiter hinauszögern kann.“
Derzeit haben PHEVs einen Marktanteil von 9,8 Prozent an den EU-Neuzulassungen. Die Entscheidung über die strengeren Regeln wird zeigen, welchen Stellenwert der Umweltschutz im Vergleich zu den Interessen der Automobilindustrie in Europa einnimmt.
