Trotz jahrzehntelanger Forschung und massiver staatlicher Förderung bleiben Brennstoffzellen-Fahrzeuge im PKW-Segment ein Nischenprodukt. Während batterieelektrische Fahrzeuge den Markt dominieren, kämpfen Wasserstoffautos mit geringen Verkaufszahlen, fehlender Infrastruktur und technischen Herausforderungen. Experten bezweifeln, dass sich dieser Trend in absehbarer Zeit umkehren wird.
Wichtige Erkenntnisse
- Brennstoffzellen-PKWs sind trotz hoher Investitionen kaum verbreitet.
- Nur ein Modell ist derzeit in Deutschland erhältlich: der Toyota Mirai.
- Die Zulassungszahlen für Wasserstoff-PKWs sind stark rückläufig.
- Batterieelektrische Fahrzeuge übertreffen Wasserstoffautos in Reichweite und Ladeinfrastruktur.
- Grüner Wasserstoff ist wichtig, aber primär für die Industrie, nicht für PKWs.
Ein Blick auf die aktuelle Marktsituation
Die Realität des Wasserstoff-PKW-Marktes in Deutschland ist ernüchternd. Aktuell ist nur ein einziges Modell, der Toyota Mirai, für Endverbraucher verfügbar. Die Zulassungszahlen sprechen eine klare Sprache: Im Rekordjahr 2022 wurden lediglich 337 Exemplare zugelassen. Seitdem ist ein deutlicher Rückgang zu verzeichnen. Im September 2025 gab es nur noch eine Neuzulassung, im Oktober desselben Jahres sogar keine einzige mehr.
Diese Zahlen stehen im krassen Gegensatz zu den Entwicklungen bei batterieelektrischen Fahrzeugen. Im gleichen Zeitraum (Januar bis Oktober 2025) wurden über 435.000 batterieelektrische PKWs neu zugelassen. Die Diskrepanz ist enorm und zeigt die unterschiedliche Akzeptanz und Marktentwicklung beider Technologien.
Faktencheck: Wasserstoff vs. Batterieelektrisch (Stand Jan-Okt 2025)
- Modelle auf dem Markt: ca. 1800 (Batterie) vs. 1 (Brennstoffzelle)
- Neuzulassungen: 435.000 (Batterie) vs. 35 (Brennstoffzelle)
- Lade-/Tankstellen: ca. 180.000 (Batterie) vs. ca. 100 (Brennstoffzelle)
- Tendenz: steigend (Batterie) vs. sinkend (Brennstoffzelle)
Jahrzehntelange Forschung ohne Durchbruch
Die Forschung an Brennstoffzellen-Antrieben ist keine neue Entwicklung. Unternehmen wie Daimler haben bereits vor über 30 Jahren mit der Entwicklung begonnen. Ursprünglich sollten die ersten Serienfahrzeuge schon 2014 auf den Markt kommen, dann 2017. Doch das Projekt wurde drei Jahre später eingestellt. Auch Honda hat sich aus dem Wasserstoffgeschäft zurückgezogen, und Hyundai legt eine Pause ein.
Trotz dieser Historie investieren Bund und Länder weiterhin erhebliche Summen. So erhält BMW beispielsweise 273 Millionen Euro für die Entwicklung eines Wasserstoff-Antriebs. Das Unternehmen plant, ab 2028 ein SUV-Modell des X5 mit Brennstoffzelle anzubieten. Es bleibt abzuwarten, ob BMW gelingt, woran andere große Hersteller gescheitert sind.
„Wenn Sie merken, dass Sie ein totes Pferd reiten, steigen Sie ab.“
Diese alte Weisheit wird oft zitiert, wenn es um Investitionen in scheinbar aussichtslose Technologien geht. Kritiker sehen die anhaltende Förderung von Wasserstoff-PKWs in Deutschland in diesem Licht.
Reichweite und Betankung: Die einstigen Vorteile schwinden
Reichweite: Stromer holen auf
Eines der Hauptargumente für Brennstoffzellen-Fahrzeuge war lange Zeit die größere Reichweite im Vergleich zu Elektroautos. Doch dieser Vorteil ist mittlerweile kaum noch gegeben. Der aktuelle Toyota Mirai erreicht im ADAC-Test eine Reichweite von 555 Kilometern. Ein batterieelektrischer BMW iX schafft hingegen 610 Kilometer und liegt damit an der Spitze des elektrischen Reichweiten-Rankings.
Selbst ältere Wasserstoff-Modelle wie der Mercedes GLC F-Cell von 2018 kamen nur auf 290 Kilometer. Das ist eine Reichweite, die heute von vielen Mittelklasse-Stromern übertroffen wird. Die Entwicklung der Batterietechnologie schreitet deutlich schneller voran als die der Brennstoffzelle.
Betankung: Schneller ist relativ
Auch das Argument des schnelleren Tankens verliert an Bedeutung. Während das Betanken eines Wasserstoffautos in wenigen Minuten erledigt ist, hat sich die Ladeinfrastruktur für Elektroautos massiv verbessert. Ein Porsche Taycan kann beispielsweise an einer Schnellladesäule in nur zehn Minuten genug Strom für fast 300 Kilometer aufnehmen.
Zudem ist die Verfügbarkeit von Wasserstofftankstellen extrem begrenzt. Mit nur etwa 100 Tankstellen bundesweit ist die Planung einer längeren Fahrt mit einem Wasserstoffauto eine Herausforderung. Elektroautos profitieren hingegen von einem immer dichter werdenden Netz von über 180.000 Ladepunkten.
Das Henne-Ei-Problem
Das sogenannte Henne-Ei-Problem beschreibt die Schwierigkeit, dass die Entwicklung von Fahrzeugen und Infrastruktur Hand in Hand gehen muss. Ohne Fahrzeuge gibt es keine Tankstellen, und ohne Tankstellen kauft niemand die Fahrzeuge. Im Fall des Wasserstoff-PKWs scheint dieses Problem zugunsten der batterieelektrischen Lösung entschieden zu sein.
Wirkungsgrad und die Liebreich-Leiter
Ein weiterer Nachteil von Wasserstoff-PKWs ist ihr schlechterer Wirkungsgrad im Vergleich zu batterieelektrischen Fahrzeugen. Bei der Umwandlung von Strom in Wasserstoff, dem Transport und der erneuten Umwandlung in Strom im Fahrzeug gehen erhebliche Energiemengen verloren. Batterieelektrische Fahrzeuge nutzen den Strom direkt, was effizienter ist.
Der Einsatz von grünem Wasserstoff ist zweifellos wichtig für die Energiewende, jedoch nicht in allen Anwendungsbereichen gleichermaßen sinnvoll. Die sogenannte Liebreich-Leiter priorisiert die Nutzung von Wasserstoff. Ganz oben stehen industrielle Anwendungen wie die Düngemittelherstellung, wo Wasserstoff schwer zu ersetzen ist. Ganz unten auf dieser Leiter stehen, wenig überraschend, Wasserstoff-PKWs.
Dies deutet darauf hin, dass die knappen und kostbaren Ressourcen für grünen Wasserstoff dort eingesetzt werden sollten, wo sie den größten Nutzen stiften und es kaum Alternativen gibt. Der Individualverkehr gehört nach dieser Einschätzung nicht dazu.
Politische Förderung und die Realität
Die anhaltende Förderung von Wasserstoff-PKWs durch Bund und Länder stößt auf Kritik. Während Landeswirtschaftsminister Hubert Aiwanger (Freie Wähler) der Ampel-Regierung ein „ideologisches Problem mit Wasserstoff im Verkehr“ vorwarf, sehen Kritiker eher ein ideologisches Problem mit der Realität bei den Förderern selbst.
Der Kolumnist Christian Stöcker beschreibt diese Politik als „beidhändig Nebelkerzen schwenken“. Er betont, dass „gegen Physik hilft es nicht, wenn man sich in beide Ohren Finger steckt und laut ‚Technologieoffenheit!’ brüllt.“ Dies unterstreicht die Notwendigkeit, politische Entscheidungen auf Fakten und physikalischen Realitäten zu basieren, anstatt auf Wunschdenken oder kurzfristigen politischen Zielen.
Auch im Schwerlastverkehr, wo Brennstoffzellen noch bis vor Kurzem als konkurrenzfähig galten, zeigt sich eine klare Tendenz zur Batterietechnologie. Selbst im Schienenverkehr kommt der Wasserstoffantrieb kaum noch voran. Diese Entwicklungen deuten darauf hin, dass die Brennstoffzelle im Mobilitätssektor, abgesehen von einigen Nischenanwendungen, nur eine sehr begrenzte Rolle spielen wird.
Die Zukunft der Mobilität scheint klar in Richtung batterieelektrischer Antriebe zu gehen, zumindest im PKW-Segment. Die Investitionen in Wasserstoff für PKWs könnten sich als teure Fehlentscheidung erweisen, wenn die Markt- und Technologieentwicklung ihren aktuellen Kurs beibehält.
