Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) warnt eindringlich vor der in Politik und Industrie weit verbreiteten Forderung nach Technologieoffenheit bei Fahrzeugantrieben. Martin Gornig, Forschungsdirektor für Industriepolitik am DIW, bezeichnet diesen Ansatz als eine Blockade für notwendige Investitionen und Innovationen. Er sieht darin eine Gefahr für die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Autoindustrie im globalen Vergleich.
Wichtige Erkenntnisse
- DIW kritisiert 'Technologieoffenheit' als Hinderungsgrund für Fortschritt.
- Forderung nach klarer Fokussierung auf Elektromobilität und Nischenmärkte.
- Wachsende Konkurrenz aus China erfordert schnelle Anpassung der Strategie.
- Studie zeigt Zuwachs bei E-Autos und verbesserte Ladeinfrastruktur in Deutschland.
Technologieoffenheit: Eine Falle für die Industrie?
Martin Gornig vom DIW Berlin äußert sich deutlich: „Mit dem bisherigen Ansatz der Technologieoffenheit ist nichts zu gewinnen.“ Er sieht darin sogar den Niedergang der deutschen Industrie, sollte in keiner Technologie ausreichend investiert werden. Für Gornig ist Technologieoffenheit lediglich eine Umschreibung, um neue Technologien zu verhindern und alte Pfründe zu sichern. Die deutsche Autoindustrie habe wichtige Entwicklungen verschlafen. Statt sich hinter allgemeinen Formeln zu verstecken, sei eine mutige Politik gefragt, die gezielt Zukunftstechnologien fördert.
„Technologieoffenheit ist der Niedergang der deutschen Industrie, wenn dadurch in keiner Technologie hinreichend investiert wird.“ – Martin Gornig, DIW Berlin
Der Wettbewerbsdruck, insbesondere aus China, wächst stetig. Gornig betont, dass Deutschland und Europa nicht mit Massenproduktion darauf reagieren können. Die Annahme, die Massenproduktion hier besser machen zu können, sei falsch. Stattdessen müssten sich Unternehmen konsequent auf spezialisierte Technologien und Nischenmärkte konzentrieren. Batterie und Software sollten laut Gornig „zum neuen deutschen Motor werden“.
Faktencheck Elektromobilität
- Rund 2 Millionen batterieelektrische Autos fahren auf deutschen Straßen.
- Fast jedes fünfte neu zugelassene Auto hat einen batterieelektrischen Antrieb.
- Etwa vier von fünf neuen Elektroautos stammen aus europäischer Produktion.
- Mehr als die Hälfte der neuen E-Autos kommen von deutschen Herstellern.
Klarheit statt Offenheit: Der Weg nach vorn
Die Position von Gornig wird durch eine aktuelle DIW-Studie zur Elektromobilität gestützt. Wolf-Peter Schill, Forschungsbereichsleiter am DIW, fordert die Politik auf, sich „vom Ideal der Technologieoffenheit zu verabschieden und endlich Technologieklarheit zu schaffen.“ Eine Politik, die alle Antriebsoptionen offenhalten will, verzögert demnach Investitionen und Kaufentscheidungen. Auch eine mögliche Aufweichung des europäischen Verbrenner-Aus sendet laut Schill das falsche Signal.
Die Studie zeigt, dass die Elektromobilität in Deutschland bereits Fahrt aufgenommen hat. Die Ladeinfrastruktur hat sich ebenfalls deutlich verbessert. Bundesweit gibt es knapp 190.000 öffentliche Ladepunkte. Etwa 25 Prozent davon sind Schnelllader. Während sich 2022 noch fast 70 Elektroautos einen Schnellladepunkt teilen mussten, sind es heute nur noch 44. Die Ladeinfrastruktur bremse den Hochlauf der Elektromobilität „mittlerweile kaum mehr“, so die Studie.
Hintergrund: Die Debatte um das Verbrenner-Aus
Das geplante Verbrenner-Aus in Europa ist ein zentraler Punkt der Klimaschutzpolitik. Es soll den Umstieg auf emissionsfreie Antriebe beschleunigen. Forderungen nach Technologieoffenheit zielen darauf ab, auch alternative Kraftstoffe wie E-Fuels oder Wasserstoff in Verbrennungsmotoren weiterhin zuzulassen. Befürworter sehen darin eine Möglichkeit, Arbeitsplätze in der traditionellen Autoindustrie zu sichern und technologische Vielfalt zu bewahren. Kritiker wie das DIW befürchten eine Verzögerung des notwendigen Strukturwandels.
Gegensätzliche Meinungen in Politik und Verbänden
Die Haltung des DIW steht im Gegensatz zu Forderungen aus Teilen der Politik und anderer Wirtschaftsforschungsinstitute. In einer Expertenanhörung im Bundestag wurde die Bundesregierung aufgefordert, „konsequent für Technologieoffenheit einzutreten“. Stefan Kolev vom Ludwig-Erhard-Forum plädierte für einen „Technologie-Mix“ und „Fortschritt im Plural“. Er meint, der Staat solle nicht einzelne Technologien bevorzugen, sondern den Wettbewerb zwischen Verbrennern, batterieelektrischen Fahrzeugen, Wasserstoff und E-Fuels ermöglichen.
Auch das Institut der deutschen Wirtschaft (IW) bezeichnet Technologieoffenheit als „ordnungspolitisch gut zu begründen“. Gleichzeitig warnt das IW jedoch vor dem Risiko, „unaufholbar Zeit“ zu verlieren, wenn Infrastrukturen für konkurrierende Technologien parallel aufgebaut werden müssen. Diese Einschätzung des IW stützt zumindest teilweise die Kritik von Gornig, dass eine zu späte Fokussierung den Wandel gefährden kann.
Die Kernfrage: Offenhalten oder Priorisieren?
Die gesamte Debatte dreht sich um eine grundlegende wirtschaftspolitische Frage: Soll der Staat lediglich Rahmenbedingungen setzen und den Wettbewerb zwischen verschiedenen Technologien offenhalten? Oder muss er angesichts drängender Klima- und Wettbewerbsziele aktiv Pfadentscheidungen treffen und bestimmte Technologien priorisieren? Gornig und Schill plädieren klar für eine aktive Technologieklarheit. Die Entscheidung der aktuellen Bundesregierung in dieser Frage könnte die Zukunft der deutschen Autoindustrie maßgeblich beeinflussen.
Die technologische Entwicklung, insbesondere der Fortschritt bei Batterien und Software, macht das Verbrenner-Aus „früher oder später ohnehin“ unumgänglich, so Gornig. Den Strukturwandel aufzuhalten, sei keine gute Lösung. Die Konzentration auf Schlüsseltechnologien und die Förderung von Spezialisierung könnten der deutschen Industrie helfen, ihre Position im globalen Wettbewerb zu behaupten.
