Die europäischen CO₂-Vorgaben für schwere Nutzfahrzeuge könnten die Branche in ihrer Existenz bedrohen. Karin Rådström, Chefin von Daimler Truck, fordert eine dringende Überprüfung der Regulierung. Sie befürchtet, dass Europa die Wettbewerbsfähigkeit seiner Nutzfahrzeugindustrie aufs Spiel setzt, wenn die aktuellen Ziele unverändert bleiben.
Wichtige Punkte
- Daimler Truck fordert beschleunigte Überprüfung der EU-CO₂-Regeln bis Mitte 2026.
- Aktuelle CO₂-Ziele für 2030 erfordern 35% emissionsfreie Lkw, aber der Anteil liegt bei nur 2%.
- Herstellern drohen dreistellige Millionenstrafen bei Nichterfüllung der Ziele.
- Fehlende Lade- und Tankinfrastruktur sowie Mautsysteme behindern den Markthochlauf.
- Die EU-Kommission muss dringend handeln, um die Wettbewerbsfähigkeit zu sichern.
Verschärfte CO₂-Ziele und die Realität des Marktes
Die Europäische Union hat die CO₂-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge drastisch verschärft. Bis 2030 sollen die Emissionen um 45 Prozent gegenüber dem Referenzjahr 2019 sinken. Bis 2035 ist eine Reduzierung um 65 Prozent und bis 2040 um 90 Prozent vorgesehen. Diese ambitionierten Ziele stellen die Hersteller vor enorme Herausforderungen.
Karin Rådström, die seit Januar 2026 den Vorsitz im Nutzfahrzeug-Ausschuss des europäischen Branchenverbands ACEA innehat, betont die Dringlichkeit. Sie zweifelt, ob die Politik die Ernsthaftigkeit der Lage vollständig erfasst hat. Es fehle ein „Realitätscheck“, der die tatsächlichen Marktbedingungen berücksichtigt.
Faktencheck CO₂-Ziele
- 2030: 45% CO₂-Reduktion
- 2035: 65% CO₂-Reduktion
- 2040: 90% CO₂-Reduktion
Das 2030-Ziel: Ein Wettlauf gegen die Zeit
Um das 2030-Ziel zu erreichen, müssten laut Rådström etwa 35 Prozent aller neu zugelassenen Lkw in Europa batterieelektrisch oder wasserstoffbetrieben sein. Derzeit liegt der Anteil lokal emissionsfreier schwerer Lkw bei lediglich circa 2 Prozent. Dies verdeutlicht die immense Diskrepanz zwischen den politischen Vorgaben und der aktuellen Marktsituation.
„Von zwei Prozent im Jahr 2025 auf 35 Prozent im Jahr 2030 zu gelangen, ist eine wirklich große Herausforderung.“
Der Branchenverband ACEA schätzt, dass für das Erreichen des 2030-Ziels mehr als 400.000 emissionsfreie Fahrzeuge in Betrieb sein müssten, mit knapp 100.000 Neuzulassungen pro Jahr. Dies erfordert einen substanziellen Markthochlauf, der unter den aktuellen Bedingungen kaum vorstellbar ist.
Drohende Strafzahlungen und wirtschaftliche Folgen
Die finanziellen Konsequenzen bei Nichterfüllung der Ziele sind gravierend. Die EU-Verordnung sieht Strafzahlungen von 4250 Euro pro Gramm CO₂ je Tonnenkilometer Überschreitung vor. Diese Strafen könnten für Hersteller existenzbedrohend sein.
Für Daimler Truck beziffert Rådström das Risiko: Für jeden verfehlten Prozentpunkt beim CO₂-Ziel müsste das Unternehmen rund 120 Millionen Euro zahlen. Eine Verfehlung um zehn Prozentpunkte würde bedeuten, dass das Segment Mercedes-Benz Trucks „praktisch kein Geld mehr“ verdienen würde. Das EBIT (Ergebnis vor Zinsen und Steuern) für 2025 wird auf 698 Millionen Euro bei rund 20 Milliarden Euro Umsatz geschätzt.
Hintergrund: EU Green Deal
Die verschärften CO₂-Ziele für schwere Nutzfahrzeuge sind Teil des umfassenden EU Green Deal. Dieser zielt darauf ab, Europa bis 2050 klimaneutral zu machen. Schwere Nutzfahrzeuge sind für über 25 Prozent der Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr und mehr als 6 Prozent der gesamten EU-Emissionen verantwortlich.
Infrastruktur und Rahmenbedingungen als Hauptengpass
Die Hersteller kritisieren, dass die Verpflichtungen nicht mit den tatsächlichen Rahmenbedingungen in Einklang stehen. Ein erfolgreicher Markthochlauf emissionsfreier Lkw kann nur stattfinden, wenn Kunden diese Fahrzeuge „so nahtlos und profitabel betreiben können wie heutige konventionelle Fahrzeuge.“
Was fehlt im Detail?
- Ladeinfrastruktur: Entlang der Logistikkorridore fehlt es an Ladeinfrastruktur mit Megawatt-Ladeleistungen.
- Wasserstoff-Tankstellen: Ein flächendeckendes Netz an Wasserstoff-Tankstellen ist noch nicht vorhanden.
- CO₂-basierte Maut: Eine EU-weit einheitliche CO₂-basierte Maut fehlt, die tragfähige Geschäftsmodelle für Speditionen unterstützen würde.
„Die EU-Kommission muss jetzt dringend Maßnahmen ergreifen, um zu verhindern, dass Hersteller Strafen zahlen müssen, obwohl die grundlegenden Voraussetzungen nicht gegeben sind“, fordert die Daimler-Truck-Chefin. Auch der deutsche Branchenverband VDA drängt auf eine Vorverlegung der Regulierungsüberprüfung, die ursprünglich erst für 2027 geplant war.
Anpassungen und Forderungen der Industrie
Die EU hat zwar für 2026 eine gezielte Anpassung der CO₂-Verordnung beschlossen, die Herstellern beim Aufbau von Emissionsgutschriften zwischen 2025 und 2029 mehr Flexibilität einräumt. Die eigentlichen Zielwerte für 2030 und darüber hinaus bleiben davon jedoch unberührt.
Der Branchenverband ACEA kritisiert, dass diese Änderung zu eng gefasst ist und keine strukturellen Probleme auf der Nachfrageseite löst. ACEA fordert eine Aufweichung der EU-Emissionsgrenzwerte auch für Lkw, um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie zu sichern.
Karin Rådström bekräftigte, dass sie zur Dekarbonisierung stehe. Sie betonte jedoch, dass 2026 das Jahr werden müsse, „in dem Europa Herausforderungen in Fortschritte überführt, mit pragmatischen Lösungen, die die Wettbewerbsfähigkeit sichern und gleichzeitig die Dekarbonisierung vorantreiben.“ Es geht darum, Klimaziele und die Realität des Marktes miteinander zu verbinden, um die europäische Nutzfahrzeugindustrie nicht zu gefährden.
