Die Diskussion um die Ladeinfrastruktur für Elektroautos ist allgegenwärtig. Doch die Realität zeigt: Eine eigene Wallbox zu Hause ist für viele E-Auto-Fahrer längst keine Notwendigkeit mehr. Die öffentliche Ladeinfrastruktur hat sich stark verbessert und bietet zunehmend praktikable Alternativen, selbst für Menschen ohne private Lademöglichkeit.
Wichtige Erkenntnisse
- Der Anteil des Heimladens sinkt kontinuierlich.
- Öffentliche Schnelllader beim Einkaufen sind eine effiziente Alternative.
- Die Amortisation einer Wallbox dauert oft lange.
- Auch in ländlichen Gebieten ist Laden ohne Wallbox gut möglich.
- Viele Argumente gegen E-Autos basieren auf veralteten Informationen.
Wandel der Lade-Gewohnheiten
Noch vor wenigen Jahren, zu Beginn des Booms von Elektroautos mit Lithium-Ionen-Batterien, luden etwa 85 Prozent der E-Autofahrer ihr Fahrzeug zu Hause. Dies galt vor allem für Eigenheimbesitzer mit Zugang zu einer Garage oder einem privaten Stellplatz. Damals war die öffentliche Ladeinfrastruktur noch rudimentär, und Investitionen rechneten sich für Betreiber kaum.
Heute hat sich dieses Bild deutlich gewandelt. Aktuelle Erhebungen des Lastmanagement-Anbieters gridX zeigen, dass der Anteil des Heimladens auf nur noch 53 Prozent gesunken ist. Dieser Trend setzt sich fort. Ein Grund dafür ist die zunehmende Verbreitung von Elektroautos in städtischen Gebieten, wo viele Bewohner keinen eigenen Stellplatz mit Lademöglichkeit besitzen. Hinzu kommt das Laden am Arbeitsplatz, das mittlerweile 19 Prozent der Ladevorgänge ausmacht. Der Rest entfällt auf öffentliche Ladestationen.
Faktencheck Laden
- 85% Heimladen zu Beginn des E-Auto-Booms.
- 53% Heimladen aktuell, Tendenz sinkend.
- 19% Laden am Arbeitsplatz.
- Restliche Ladevorgänge an öffentlichen Stationen.
Öffentliche DC-Lader als komfortable Alternative
Für viele Menschen, insbesondere in Städten, ist das Laden an öffentlichen Gleichstrom-Schnellladern (DC-Lader) zu einer echten Alternative geworden. Es ist nicht mehr notwendig, das Auto jeden Tag zu Hause anzustecken. Stattdessen kann man während des wöchentlichen Einkaufs an einem Supermarkt wie Aldi Süd das Fahrzeug für mehrere Tage aufladen.
„Ob ein Auto dann 20 oder 30 Minuten braucht von 10 auf 80 Prozent, ist Nebensache. Hauptsache: Man kann das Auto beim Einkaufen nebenher für den Verbrauch mehrerer Tage aufladen, statt separat tanken fahren zu müssen.“
Diese Art des Ladens bietet einen hohen Komfort und ist oft effizienter als das tägliche Laden mit geringerer Leistung zu Hause. Während man seine Besorgungen erledigt, wird das Auto geladen. Dies spart Zeit und separate Wege zur Tankstelle.
Kostenvergleich: Wallbox vs. öffentliches Laden
Die Anschaffung und Installation einer Wallbox kann teuer sein. Eine Wallbox inklusive Einbau kostet schnell bis zu 3000 Euro. Rechnet man mit einem Ladetarif von 39 Cent pro Kilowattstunde (kWh) an einer öffentlichen Ladestation und einer Differenz von 10 Cent zum Haushaltsstrom, so liegt der Break-Even-Point für eine Wallbox bei rund 150.000 gefahrenen Kilometern.
Zwar sinkt diese Zahl bei günstigerem Hausstrom, etwa durch eine eigene Solaranlage, doch für viele ist die Wallbox eine unsichere Investition. Besonders in Städten, wo Umzüge häufiger sind, kann die Mitnahme einer Wallbox und die erneute Installation erhebliche Kosten verursachen. Die Hauptkosten entstehen oft durch den Elektriker. Daher ist das Laden zu Hause zwar langfristig günstiger, aber die Anfangsinvestition und die fehlende Flexibilität sprechen oft dagegen.
Hintergrund: Städtische Ladeinfrastruktur
Viele städtische Tiefgaragen wurden gebaut, als Elektromobilität noch kein Thema war. Die Nachrüstung mit Ladeinfrastruktur ist aufgrund strenger deutscher Vorschriften für Stromverlegung und Brandschutz sehr aufwendig und teuer. Neubauten berücksichtigen dies zwar, doch der Bestand bleibt eine Herausforderung. Dies trägt dazu bei, dass das Laden ohne eigene Wallbox in der Stadt immer relevanter wird.
Erfahrungen aus der Praxis: Auch auf dem Land ohne Wallbox
Das Phänomen, dass eine Wallbox nicht zwingend notwendig ist, beschränkt sich nicht nur auf Ballungsräume. Auch im ländlichen Raum können E-Autos problemlos ohne private Ladestation betrieben werden. Ein Beispiel hierfür ist ein Kollege, der als Scrum-Coach regelmäßig weite Strecken zurücklegt. Obwohl sein Vermieter ihm eine Ladestation anbot, entschied er sich dagegen.
Für ihn ist es einfacher, am Ende einer Tour 10 Minuten an einem Schnelllader anzustecken. Diese kurze Ladepause reicht aus, um die täglichen Fahrten zu Hause bis zur nächsten längeren Fahrt abzudecken. Diese Erfahrung zeigt, dass die Ladeinfrastruktur selbst in Regionen wie der Eifel, die als eher dünn besiedelt gelten, ausreichend ist.
Veraltetes Wissen über E-Mobilität
Oftmals basieren Bedenken bezüglich der E-Mobilität auf einem Wissensstand, der längst überholt ist. Viele Nichtnutzer argumentieren mit Problemen, die vor zehn Jahren relevant waren, heute aber weitgehend gelöst sind. Die Entwicklung der Batterietechnologie, der Ladeleistungen und der Dichte des Ladenetzes hat immense Fortschritte gemacht.
Experten empfehlen, aktuelle E-Modelle selbst auszuprobieren, anstatt sich auf alte Erfahrungen oder Hörensagen zu verlassen. Die Effizienz und der Komfort beim Laden haben sich erheblich verbessert. Die Betriebskosten eines Elektroautos in der Stadt liegen, auch aufgrund des fehlenden Kaltlaufverbrauchs, oft unter denen eines Benziners. Der Komfort beim Energieauffüllen ist mindestens gleichwertig.
Fazit: Flexibilität statt fester Installation
Die Notwendigkeit einer eigenen Wallbox hängt stark von den individuellen Umständen ab. Für viele Städter ist die Frage der Amortisation einer Wallbox gar nicht relevant, da kein fester Stellplatz mit Stromanschluss vorhanden ist. Doch selbst wenn die Möglichkeit besteht, lohnt sich die Investition nicht immer.
Die öffentliche Ladeinfrastruktur ist inzwischen so gut ausgebaut, dass ein Elektroauto auch ohne Wallbox komfortabel im Alltag genutzt werden kann. Das Laden beim Einkaufen oder während der Arbeit wird zur Norm. Was 2019 noch als einfach galt, ist heute noch einfacher und wird in Zukunft weiter optimiert. Für Plug-in-Hybride (PHEV) gelten diese Überlegungen jedoch nicht, da sie einen zu hohen Stromverbrauch aufweisen, um diese Strategie wirtschaftlich sinnvoll zu gestalten, es sei denn, die Energiekosten werden vom Arbeitgeber übernommen.
