Neue Dokumente aus einem Gerichtsverfahren in London deuten darauf hin, dass deutsche Automobilhersteller möglicherweise schon Jahre früher als bisher angenommen Absprachen zur Abgasreinigung getroffen haben. Diese internen E-Mails und Memos, die jetzt ans Licht kommen, verschärfen die Vorwürfe gegen BMW, Volkswagen und Daimler erheblich.
Wichtige Erkenntnisse
- Interne Dokumente deuten auf Absprachen ab 2006 hin, nicht erst ab 2009.
- Hersteller sollen die AdBlue-Dosierung bewusst begrenzt haben.
- Die „wahre Motivation“ sollte vor Behörden verborgen bleiben.
- Londoner Kläger sehen ihre Vorwürfe bestätigt.
Kartellabsprachen begannen offenbar schon 2006
Bisher ging die EU-Kommission in ihrem Vergleich von 2021 davon aus, dass BMW, Volkswagen und die damalige DaimlerChrysler zwischen 2009 und 2014 illegale Absprachen zur Abgasreinigung trafen. Diese Feststellung erfolgte im Rahmen der Aufarbeitung des Dieselskandals. Jetzt jedoch tauchen neue, brisante Dokumente auf, die diesen Zeitraum deutlich nach vorne verschieben.
Interne E-Mails, über die die Rechercheplattform Follow the Money berichtet, legen nahe, dass die Hersteller bereits 2006 intensiv an gemeinsamen Strategien arbeiteten. Ziel war es offenbar, den Einsatz der umweltfreundlichen, aber teuren Harnstoffeinspritzung zu begrenzen. Diese zeitliche Verschiebung könnte erhebliche Auswirkungen auf die Höhe möglicher Sanktionen haben.
Fakten im Überblick
- 2006: Erste Hinweise auf koordinierte Absprachen.
- 2009-2014: Zeitraum, den die EU-Kommission im Vergleich von 2021 festlegte.
- 1,6 Millionen: Anzahl der Dieselbesitzer, die in London klagen.
- AdBlue: Harnstofflösung zur Reduzierung von Stickoxiden.
Der Londoner Prozess und die neuen Beweise
Die neuen Details stammen aus Beweismitteln eines laufenden Verfahrens vor dem High Court of Justice in London. Dort sehen sich die Autobauer Klagen von rund 1,6 Millionen Dieselbesitzern gegenüber. Diese Unterlagen offenbaren eine bemerkenswerte Einigkeit der eigentlich konkurrierenden Konzerne.
Eine E-Mail von Volkswagen aus dem Oktober 2006 ist besonders aufschlussreich. Darin heißt es, dass ein Alleingang eines einzelnen Herstellers zu diesem Zeitpunkt zum Nachteil aller Beteiligten gewesen wäre. Dies zeichnet ein Bild, das weit über den bloßen Austausch technischer Informationen hinausgeht und den Kern des Wettbewerbsrechts berührt.
Strategische Absprachen statt Wettbewerb
Der zentrale Streitpunkt war die sogenannte Selective Catalytic Reduction (SCR)-Technologie. Dabei wird die Flüssigkeit AdBlue in den Abgasstrom gespritzt, um schädliche Stickoxide zu neutralisieren. Ingenieure standen vor dem Problem, dass ein ausreichend großer AdBlue-Tank in kleineren Fahrzeugmodellen schwer unterzubringen war. Ein zu kleiner Tank hätte Kunden gezwungen, regelmäßig AdBlue nachzufüllen. Die Hersteller befürchteten, dies könnte ein potenzielles Verkaufsargument gegen den Diesel werden.
Anstatt im Wettbewerb um die beste technische Lösung zu ringen, suchten die Firmen anscheinend nach einem gemeinsamen Weg. Sie wollten die Dosierung der Flüssigkeit so weit drosseln, dass kleine Tanks ausreichten. Gleichzeitig sollten die Behörden keinen Verdacht schöpfen.
Ein Mitarbeiter warnte damals, dass niemand die „wahre Motivation“ für die Begrenzung der Dosierung gegenüber den US-Umweltbehörden EPA und CARB offenlegen wolle.
Ein VW-Ingenieur beschrieb die Herausforderung in einer Nachricht an Kollegen bei Audi, BMW und DaimlerChrysler sogar als Frage der „möglichst geschickten Darstellung“ gegenüber den Behörden. Es handelte sich demnach weniger um ein technisches Problem. Dies deutet darauf hin, dass die Beteiligten bereits Jahre vor dem Auffliegen der Dieselaffäre im Jahr 2015 genau wussten, auf welch dünnem Eis sie sich bewegten.
Hintergrund: Der Dieselskandal
Der Dieselskandal, auch bekannt als Dieselgate, begann 2015 mit der Aufdeckung manipulierter Abgaswerte bei Volkswagen in den USA. Es stellte sich heraus, dass Software in Dieselmotoren die Abgasreinigung nur auf dem Prüfstand voll aktivierte. Im normalen Fahrbetrieb wurden deutlich mehr Stickoxide ausgestoßen. Der Skandal führte zu Milliardenstrafen und Rückrufaktionen weltweit.
Die Rolle der EU-Kommission und internationale Vergleiche
Dass die EU-Kommission den Zeitraum des Kartells in ihrem Vergleich lediglich auf die Jahre ab 2009 festlegte, könnte pragmatische Gründe gehabt haben. Experten wie Jan Blockx von der Universität Antwerpen weisen darauf hin, dass ein langwieriger Rechtsstreit über die Zeit davor mit hohen Risiken für die Brüsseler Regierungsinstitution verbunden gewesen wäre. Ein Vergleich spart Zeit und Kosten, lässt aber oft Fragen zur vollständigen Aufarbeitung offen.
Interessanterweise bewertete die südkoreanische Kartellbehörde denselben Sachverhalt deutlich strenger. Sie legte den Beginn der Verstöße bereits auf 2006 fest. Dies zeigt, dass es unterschiedliche Bewertungen der Beweislage und des Zeitpunkts des Kartellbeginns gibt.
Reaktionen der Unternehmen und politische Dimension
Die betroffenen Unternehmen halten sich weitgehend bedeckt oder verweisen auf den bereits abgeschlossenen EU-Vergleich. Die Dokumente aus London zeigen indes, wie politisch die Abgasreinigung hinter den Kulissen behandelt wurde. Ein DaimlerChrysler-Memo hielt fest, eine einheitliche Lösung sei zu finden, da das Thema „sehr politisch“ sei und die Entscheidung von „ganz oben“ kommen müsse.
Die Kläger in London sehen mit diesen Mails ihre Vorwürfe bestätigt. Sie argumentieren, die deutsche Automobilindustrie erinnere an eine Ära, in der Absprachen erkennbar wichtiger waren als der technologische Wettkampf um möglichst saubere Luft. Die neuen Beweise könnten den Druck auf die Automobilhersteller in den laufenden Verfahren weiter erhöhen und die Diskussion über die Verantwortung der Konzerne neu entfachen.
- Verfahren in London: Klagen von 1,6 Millionen Dieselbesitzern.
- Südkorea: Legte Beginn der Verstöße bereits auf 2006 fest.
- Unternehmensreaktionen: Meist Verweis auf EU-Vergleich, kaum neue Stellungnahmen.
Die Aufarbeitung des Dieselskandals ist damit noch lange nicht abgeschlossen. Die neuen Erkenntnisse aus London könnten eine weitere Welle von Untersuchungen und rechtlichen Schritten auslösen. Dies betrifft nicht nur die betroffenen Unternehmen, sondern auch die Art und Weise, wie die Regulierung und Überwachung in der Automobilindustrie in Zukunft gehandhabt werden.
Die Verbraucher erwarten Transparenz und fairen Wettbewerb. Die internen Dokumente zeichnen ein Bild, das diesen Erwartungen entgegensteht. Es bleibt abzuwarten, welche weiteren Konsequenzen diese neuen Informationen nach sich ziehen werden.
