Honda stattet seine beliebten Mittelklasse-Motorräder, die CB 750 Hornet und XL 750 Transalp, ab dem Modelljahr 2026 serienmäßig mit der innovativen E-Clutch-Technologie aus. Diese halbautomatische Kupplung verspricht mehr Fahrkomfort und eine einfachere Bedienung, auch wenn sie mit einer Preisanpassung einhergeht. Die XL 750 Transalp erhält zudem ein umfassendes Fahrwerks-Update.
Wichtige Punkte
- Ab 2026 nur noch E-Clutch für CB 750 Hornet und XL 750 Transalp.
- E-Clutch bietet automatisiertes Kuppeln bei gleichzeitigem Erhalt von Kupplungs- und Schalthebel.
- Die E-Clutch wiegt nur etwa drei Kilogramm und kostet rund 400 Euro Aufpreis.
- Modelljahr 2026 der Hornet ist 600 Euro teurer, die Transalp 300 Euro.
- XL 750 Transalp erhält zusätzlich ein voll einstellbares Fahrwerk.
Hondas Weg zur automatisierten Schaltung
Der japanische Motorradhersteller Honda setzt seit Jahren auf Technologien, die das Fahren komfortabler gestalten. Bereits 2010 führte das Unternehmen das Doppelkupplungsgetriebe (DCT) ein. Bei diesem System entfallen Kupplungs- und Schalthebel komplett. Die Gänge lassen sich entweder über Schaltwippen am Lenker wechseln oder die Elektronik übernimmt die Schaltarbeit vollständig.
Die Akzeptanz des DCT war zunächst verhalten. Doch mit der Zeit und kontinuierlichen Verbesserungen erkannten immer mehr Fahrer die Vorteile. Heute wird beispielsweise die Hälfte aller Honda Africa Twins mit DCT bestellt. Allerdings hat das DCT auch Nachteile: Es erhöht das Fahrzeuggewicht um etwa zehn Kilogramm und kostet rund 1000 Euro Aufpreis. Dies macht es für preisbewusste Käufer in der Mittelklasse oft unattraktiv.
Fakten zur Honda E-Clutch
- Gewicht: ca. 3 kg
- Aufpreis: ca. 400 Euro
- Funktion: Automatisiertes Kuppeln, manuelle Betätigung weiterhin möglich
- Kompatibilität: Funktioniert mit konventionellem Schaltgetriebe
Die E-Clutch: Ein smarter Kompromiss
Als Antwort auf die Herausforderungen des DCT präsentierte Honda im Jahr 2023 eine neue Lösung: die E-Clutch. Dieses System automatisiert die Kupplungsbetätigung eines konventionellen Schaltgetriebes. Die Kupplung wird elektrisch gesteuert, während der Schalthebel weiterhin manuell bedient wird. Der Clou: Kupplungs- und Schalthebel bleiben erhalten und können bei Bedarf wie an einem herkömmlichen Motorrad genutzt werden.
Im E-Clutch-Modus wechselt der Fahrer die Gänge einfach per Schalthebel, ohne die Kupplung ziehen zu müssen. Die Elektronik erkennt auch, wenn das Motorrad zum Stillstand kommt, und zieht die Kupplung automatisch. Dies verhindert ein Abwürgen des Motors beim Anfahren oder im Stand. Die E-Clutch ist mit nur etwa drei Kilogramm deutlich leichter als das DCT und kostet lediglich rund 400 Euro Aufpreis, was sie für die Mittelklasse attraktiver macht.
Hornet und Transalp: Serienmäßig mit E-Clutch ab 2026
Ab dem Modelljahr 2026 werden Hondas Bestseller CB 750 Hornet und XL 750 Transalp ausschließlich mit der E-Clutch angeboten. Beide Modelle teilen sich den baugleichen 755-cm³-Reihenzweizylindermotor, der 92 PS leistet. Die Beliebtheit dieser Motorräder ist unbestreitbar, die Verkaufszahlen sprechen für sich. Die Entscheidung, die E-Clutch serienmäßig zu verbauen, bedeutet jedoch, dass Käufer keine Option mehr für eine rein manuelle Kupplung haben werden.
Diese Strategie birgt ein gewisses Risiko, da sie einige konservative Motorradfahrer vor den Kopf stoßen könnte. Honda ist jedoch offenbar von den Vorteilen der E-Clutch überzeugt und zwingt die Käufer gewissermaßen zu ihrem Glück.
"Honda ist von seiner E-Clutch derart überzeugt, dass sie bei gewissen Modellen zum Standard werden soll. Honda will den Käufer nun zu seinem Glück zwingen: Ohne E-Clutch gibt es bald keine der beliebten CB 750 Hornet und XL 750 Transalp mehr, obwohl das eine größere Zahl konservativer Biker verstören dürfte."
Preisanpassung und Fahrwerks-Update
Die Umstellung auf die serienmäßige E-Clutch bringt auch eine Preisanpassung mit sich. Die Honda CB 750 Hornet des Modelljahres 2026 wird 9289 Euro inklusive Nebenkosten kosten. Das Vorgängermodell, das noch mit manueller Kupplung erhältlich ist, kostet 8689 Euro inklusive Nebenkosten. Dies entspricht einer Preisdifferenz von 600 Euro.
Bei der XL 750 Transalp ist die Preissteigerung geringer. Das 2026er Modell kostet 12.049 Euro, während das Vorgängermodell für 11.749 Euro erhältlich ist. Hier beträgt die Differenz 300 Euro. Angesichts des dann serienmäßigen Quickshifters erscheint die Preissteigerung fair.
Hintergrund: Fahrwerks-Update für die Transalp
Mit dem neuen Modelljahr hat Honda zudem das Fahrwerk der XL 750 Transalp umfassend überarbeitet. Sowohl die Upside-down-Gabel als auch das Federbein sind nun vollständig einstellbar. Wer sich also noch für ein älteres Modell ohne E-Clutch entscheidet, muss auf diese Fahrwerksverbesserung verzichten. Dieses Update könnte für viele Enduro-Fahrer ein starkes Argument für das neue Modell sein.
Erfahrungen mit der E-Clutch
Erste Tests der E-Clutch an einer Honda CBR 650 R zeigten gemischte Gefühle. Während die Automatikfunktion während der Fahrt gut funktionierte und das Nicht-Kuppeln an roten Ampeln als sehr angenehm empfunden wurde, gab es beim Anfahren des kalten Motors Herausforderungen. Bei hohen Leerlaufdrehzahlen zog das Motorrad heftig los, was im langsamen Verkehr eine Drosselung per Bremse erforderte. Der Wechsel in den manuellen Modus war zudem umständlich, da er vier Schritte im Menü des TFT-Displays erforderte.
Diese Erfahrungen lassen sich jedoch nicht direkt auf die neuen 750er-Modelle übertragen. Bei der CB 750 Hornet und XL 750 Transalp kommt die E-Clutch erstmals in Verbindung mit einer elektronischen Drosselklappenansteuerung (Ride-by-Wire) zum Einsatz. Diese Kombination soll insbesondere das Herunterschalten sanfter gestalten und eine Qualität erreichen, die manuell nicht zu erzielen wäre. Dies klingt vielversprechend und wird in zukünftigen Testfahrten genauer geprüft werden müssen.
Verbesserungen im Detail
Ein weiteres Detail, das Honda bei den neuen Modellen verbessert hat, ist die Positionierung des E-Clutch-Gehäuses. Bei den Vierzylindern der CB 650 R und CBR 650 R kam es gelegentlich zu Beschwerden, weil Fahrer mit ihrem Schienbein am Gehäuse anstießen. Bei den Reihenzweizylindern der 750er-Modelle wurde das Gehäuse daher weiter vorn und außerhalb des Beinbereichs angebracht, um den Komfort zu erhöhen.
Hondas Entschlossenheit, die E-Clutch in der Mittelklasse zum Standard zu machen, zeigt das Vertrauen des Herstellers in diese Technologie. Es wird spannend zu sehen sein, wie der Markt auf diese Entwicklung reagiert und ob die Vorteile des Systems die potenziellen Bedenken konservativer Motorradfahrer überwiegen können.
