Die Deutsche Bahn hat die Kosten für den geplanten Brenner-Nordzulauf in Bayern auf bis zu 16 Milliarden Euro geschätzt. Dieser Betrag umfasst sowohl die Planungs- und Baukosten als auch eine erhebliche Risikoreserve. Das Projekt, das den Brennerbasistunnel an das deutsche Schienennetz anbinden soll, steht nun vor einer parlamentarischen Entscheidung im Bundestag. Die Anwohner im Inntal äußern weiterhin starke Bedenken und fordern den Ausbau der Bestandsstrecke anstelle eines Neubaus.
Wichtige Punkte
- Gesamtkosten von bis zu 16 Milliarden Euro für den Brenner-Nordzulauf.
- Projekt soll Fahrzeit München-Verona um zwei Stunden verkürzen.
- Bürgerinitiativen fordern Ausbau der Bestandsstrecke für rund zwei Milliarden Euro.
- DB verweist auf Erfahrungen aus Großprojekten wie Stuttgart 21.
- Inbetriebnahme der Neubaustrecke ist für Anfang der 2040er-Jahre geplant.
Kostenexplosion und Risikovorsorge
Die Deutsche Bahn beziffert die reinen Planungs- und Baukosten für den Brenner-Nordzulauf auf 8,57 Milliarden Euro. Zusätzlich ist eine beachtliche Risikoreserve von knapp 7,6 Milliarden Euro eingeplant. Diese Reserve soll unvorhergesehene Kosten, insbesondere durch Inflation und Baugrundprobleme, abdecken. Insgesamt könnten die Kosten somit auf rund 16 Milliarden Euro steigen.
Matthias Neumaier, der Projektleiter, erklärte, dass die mögliche Inflationsrate mit bis zu zehn Prozent „sehr hoch angesetzt“ wurde. Er geht davon aus, dass diese Reserve nicht vollständig ausgeschöpft werden muss. Noch im Jahr 2021 hatte die Bahn die Kosten für das Projekt auf knapp acht Milliarden Euro geschätzt. Der Anstieg zeigt die allgemeinen Herausforderungen im Bausektor.
Fakten zum Projekt
- Gesamtkosten: Bis zu 16 Milliarden Euro (8,57 Mrd. € Bau + 7,6 Mrd. € Reserve).
- Risikovorsorge: 1,11 Milliarden Euro für unvorhergesehenes.
- Inflationsvorsorge: 6,48 Milliarden Euro, basierend auf bis zu 10% Inflation.
- Streckenlänge: Favorisierte Trasse ist 64 Kilometer lang.
- Tunnelanteil: Rund 39 Kilometer der Strecke sollen in Tunneln verlaufen.
Bedeutung für den Güter- und Personenverkehr
Der Brenner-Nordzulauf ist ein entscheidender Bestandteil des transeuropäischen Scan-Med-Korridors, der Skandinavien mit Italien verbindet. Die Europäische Union könnte sich mit 30 bis 50 Prozent an der Finanzierung beteiligen. Die Neubaustrecke soll die Fahrzeit zwischen München und Verona um etwa zwei Stunden auf rund dreieinhalb Stunden verkürzen. Dies würde die Bahn im Vergleich zum Flugverkehr wettbewerbsfähiger machen.
Ein zentrales Ziel des Projekts ist die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene. Der Brennerpass ist seit Jahren durch den steigenden Straßengüterverkehr überlastet. Allein im ersten Halbjahr 2023 verzeichnete der österreichische Autobahnbetreiber Asfinag an der Mautstelle Schönberg 6,571 Millionen Fahrzeuge, ein Anstieg von 2,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der Güterverkehr nahm um knapp 3,6 Prozent zu.
„Moderne Signaltechnik wie ETCS soll hohe Zugzahlen und Interoperabilität im internationalen Korridor ermöglichen.“
Lehren aus Großprojekten
Die Deutsche Bahn betont, aus Erfahrungen früherer Großprojekte gelernt zu haben. Insbesondere die transparente Offenlegung der hohen Kostenreserven soll verhindern, dass es zu öffentlichkeitswirksamen Kostensprüngen kommt, wie sie etwa bei Stuttgart 21 aufgetreten sind. Dort stiegen die Kosten von ursprünglich etwa 4,5 Milliarden Euro auf über zehn Milliarden Euro.
Das Eisenbahn-Bundesamt hat seine Leitfäden für Planfeststellung und Risikoprüfung kontinuierlich aktualisiert. Geotechnische Vorerkundungen sollen frühzeitig und umfassend erfolgen, um kostspielige Überraschungen beim Tunnelbau zu vermeiden. Ein formeller Bundestagsbeschluss vor Beginn der Planfeststellungsverfahren soll zudem politische Grundsatzfragen frühzeitig klären und nachträgliche Kurswechsel verhindern.
Hintergrund: Stuttgart 21
Stuttgart 21 ist ein umstrittenes Bahn- und Städtebauprojekt zum Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Die Kosten sind im Laufe der Jahre massiv gestiegen, was zu erheblicher öffentlicher Kritik führte. Die Deutsche Bahn versucht, ähnliche Szenarien beim Brenner-Nordzulauf zu vermeiden, indem sie frühzeitig umfassende Reserven einplant und Transparenz schafft.
Widerstand und alternative Forderungen
Im Inntal regt sich weiterhin starker Widerstand gegen die Neubaustrecke. Gut organisierte Bürgerinitiativen lehnen das Projekt ab und fordern stattdessen einen Ausbau der Bestandsstrecke. Sie argumentieren, dass eine Modernisierung mit Blockverdichtung, ETCS-Signaltechnik und der Beseitigung schienengleicher Übergänge ausreichend wäre.
Die Anwohner schätzen die Kosten für die Ertüchtigung der seit 1858 bestehenden Strecke zwischen Rosenheim und Kufstein auf rund zwei Milliarden Euro. Dies steht im krassen Gegensatz zu den Milliardenbeträgen des Neubaus. Eine Studie des Büros Vieregg-Rössler bescheinigt der Bestandsstrecke bei Modernisierung eine Kapazität von bis zu 400 Zügen pro Tag.
Die Bürgerinitiativen warnen vor einem „Stuttgart 21 im Inntal“ und prognostizieren auf Basis historischer Vergleiche realistische Endkosten von 25 bis 40 Milliarden Euro. Als Beispiele für massive Kostensteigerungen nennen sie neben Stuttgart 21 auch den Gotthard-Basistunnel und die Strecke Lyon–Turin.
Flächenverbrauch und Existenzbedrohungen
Ein weiterer Kritikpunkt ist der Flächenverbrauch. Laut den Initiativen würden etwa 900 Hektar direkt beansprucht. Hinzu kämen bis zu 1000 Hektar Ausgleichsflächen. Besonders betroffen wären 45 landwirtschaftliche Familienbetriebe, deren Existenz durch Flächenverluste von 50 bis 90 Prozent bedroht wäre.
Ambitionierter Zeitplan und politische Konflikte
Die Deutsche Bahn strebt eine Inbetriebnahme der Neubaustrecke Anfang der 2040er-Jahre an. Dies wäre etwa acht Jahre nach der geplanten Eröffnung des Brennerbasistunnels im Jahr 2032. Auf österreichischer und italienischer Seite sind die Zulaufstrecken bereits teilweise im Bau oder fertiggestellt. Nur auf deutscher Seite fehlt eine rechtsverbindliche Festlegung der Trasse.
Die ursprünglich für 2025 vorgesehene parlamentarische Befassung im Bundestag hat sich verzögert. Angesichts der seit den 1980er-Jahren andauernden Planungsgeschichte, möglicher Klagen und komplexer Planfeststellungsverfahren erscheint selbst die verschobene Zielmarke noch ambitioniert. Die politischen Konfliktlinien verlaufen zwischen verschiedenen Ebenen.
Der Bund drängt aus europapolitischen Gründen und unter Verweis auf eine 2012 mit Österreich unterzeichnete Vereinbarung auf eine schnelle Umsetzung. Die bayerische Staatsregierung erkennt die Notwendigkeit der Strecke grundsätzlich an, steht jedoch unter starkem Druck regionaler Akteure. Landkreise wie Rosenheim und Kommunen im Inntal fordern einen belastbaren Bedarfsnachweis und eine ernsthafte Prüfung von Alternativen. Die Bürgerinitiativen bestreiten die rechtliche Bindungswirkung der deutsch-österreichischen Vereinbarung und bezeichnen sie als reine politische Absichtserklärung.
