Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) ist mit ihren Klimaklagen gegen die Automobilhersteller BMW und Mercedes-Benz vor dem Bundesgerichtshof (BGH) gescheitert. Der Verein wollte gerichtlich ein Verkaufsverbot für Neuwagen mit Verbrennungsmotor ab November 2030 erreichen. Der BGH bestätigte jedoch die Urteile der Vorinstanzen und wies die Revisionen der DUH zurück.
Wichtige Erkenntnisse
- DUH-Klagen gegen BMW und Mercedes scheiterten am BGH.
- Ziel war ein Verkaufsverbot für Verbrenner-Neuwagen ab 2030.
- BGH sieht Gesetzgeber und nicht Zivilgerichte in der Verantwortung für Klimaziele.
- Das Bundesverfassungsgerichtsurteil von 2021 wurde im BGH-Verfahren anders interpretiert.
- DUH prüft nun den Gang vor das Bundesverfassungsgericht.
Das Scheitern der Klagen in Karlsruhe
Die Deutsche Umwelthilfe hatte argumentiert, dass BMW und Mercedes-Benz durch ihren CO₂-Ausstoß einen zu großen Teil des verbleibenden globalen und nationalen CO₂-Budgets verbrauchen. Dies würde den politischen Handlungsspielraum in der Zukunft einschränken und somit die Freiheitsrechte der Kläger beeinträchtigen.
Die Klagen stützten sich auf das allgemeine Persönlichkeitsrecht, das im Grundgesetz verankert ist. Schon in den Vorinstanzen, den Landgerichten in München und Stuttgart, hatten die Klagen keinen Erfolg. Der BGH bestätigte diese Entscheidungen nun.
Fakten zur Klage
- Kläger: Deutsche Umwelthilfe (DUH)
- Beklagte: BMW AG und Mercedes-Benz Group AG
- Forderung: Verkaufsstopp für Verbrenner-Neuwagen ab November 2030
- Rechtliche Grundlage: Allgemeines Persönlichkeitsrecht (Grundgesetz), in Anlehnung an Klimaschutz-Beschluss des BVerfG von 2021
- Ergebnis: Klagen in allen Instanzen gescheitert
Verantwortung des Gesetzgebers im Fokus
Der sechste Zivilsenat des BGH in Karlsruhe betonte in seiner Urteilsbegründung, dass Privatpersonen solche Forderungen nicht gegen einzelne Kraftfahrzeughersteller durchsetzen können. Der Vorsitzende Richter Stephan Seiters erklärte, dass das Handeln der Unternehmen die Kläger nicht in ihrem allgemeinen Persönlichkeitsrecht beeinträchtige.
Die Festlegung eines Rest-Budgets für CO₂-Emissionen gelte deutschlandweit und beziehe sich nicht auf einzelne Bundesländer, Sektoren wie den Verkehr oder gar einzelne Unternehmen. Dies sei die Aufgabe der Politik und des Gesetzgebers.
„Die Verantwortung für den Klimaschutz liegt beim Gesetzgeber. Gegen womöglich zu hohe CO₂-Emissionsmengen kann man dann Verfassungsbeschwerde erheben.“
Diese Aussage unterstreicht die Trennung der Gewalten und die Rolle des Parlaments bei der Gestaltung der Klimapolitik. Die Autohersteller hatten bereits im Vorfeld der BGH-Verhandlung argumentiert, dass Klimaziele im Plenarsaal und nicht im Gerichtssaal festgelegt werden müssten.
Hintergrund: Der Klimaschutz-Beschluss des Bundesverfassungsgerichts 2021
Die Argumentation der DUH basierte maßgeblich auf einem wegweisenden Urteil des Bundesverfassungsgerichts (BVerfG) aus dem März 2021. Damals hatte das höchste deutsche Gericht entschieden, dass das Klimaschutzgesetz des Bundes in seiner damaligen Form unzureichend war und den Gesetzgeber zu Nachbesserungen aufforderte.
Das BVerfG sah in den damaligen Regelungen eine Verletzung der Freiheitsrechte junger Kläger. Es argumentierte, dass die Vorschriften „hohe Emissionsminderungslasten unumkehrbar auf Zeiträume nach 2030 verschieben“ würden. Dies würde spätere, drastischere Maßnahmen notwendig machen, die dann wiederum die Freiheitsrechte der jüngeren Generationen stark einschränken könnten.
Wichtiger Unterschied
Während das Urteil des Bundesverfassungsgerichts 2021 eine Verpflichtung des Staates zum Klimaschutz betraf, ging es in den aktuellen BGH-Verfahren um die Frage, ob auch große Emittenten wie Unternehmen vor Zivilgerichten zu spezifischen Klimamaßnahmen gezwungen werden können.
Wie geht es weiter?
DUH-Bundesgeschäftsführerin Barbara Metz kündigte an, dass der Verein das BGH-Urteil nun genau prüfen werde. Im Anschluss soll entschieden werden, ob die Deutsche Umwelthilfe den Fall vor das Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe bringen wird.
Ein solcher Schritt würde die Debatte um die Verantwortlichkeiten im Klimaschutz weiter anheizen und die Frage aufwerfen, inwieweit Gerichte die Klimapolitik aktiv mitgestalten können oder ob dies primär eine Domäne der politischen Gesetzgebung bleibt. Die Entscheidung des BGH stärkt vorerst die Position, dass die Gesetzgebung die primäre Instanz für die Festlegung und Durchsetzung von Klimazielen ist.
Die Automobilindustrie, wie auch andere Sektoren, steht weiterhin unter Druck, ihre CO₂-Emissionen zu reduzieren. Der Weg dorthin scheint jedoch weiterhin durch politische Rahmenbedingungen und nicht durch individuelle Klagen gegen Unternehmen vorgegeben zu werden.
